Према најновијим вестима, једна од најбрже растућих прилика за каријеру - ако желите сјајан, занимљив и високо плаћен посао - је Аирлине Пилот. Сада је свима који су пратили успоне и падове авио-индустрије током последњих неколико деценија (извините на речи), најмање дозвољено нагињање обрва. Ово је обилна каријера са отпуштањима, отпуштањима и отвореним банкротима. Али овог пута је другачије, јер је глобално комерцијално путовање авионом генерално у порасту, а пилот популација стари и одлази у пензију, возећи процват посла.
Али за нас који имамо дијабетес типа 1 попут мене, они нису очајни (барем у САД-у) да би нам дозволили да летимо великим комерцијалним Боеинг Дреамлинер-ом. Не још, тј.
То би се могло променити ускоро, ако су историја и тренутни догађаји било који показатељ.
„Медицински“ услов за ваздухопловство
Да бисте разумели куда смо кренули, морате знати одакле долазимо, а да бисмо то учинили морамо се вратити у 1949. Тада је Савезна управа за ваздухопловство (ФАА), која је тада била позната као Одбор за цивилну ваздухопловство , успоставио је правило „само реци не“ за пилоте којима је потребан инсулин, или је речима хладне бирократије употреба инсулина сматрана „апсолутно дисквалификујућим условом“ за добијање лекарске потврде било које врсте.
Чекај, шта је са медицинским уверењем за пилотску дозволу? Морате да схватите да пилотска дозвола није попут возачке. Лиценца пилота више личи на диплому. То је доказ да сте постигли одређени ниво вештине и компетенције. Али као што некоме са завршеном школском спремом и даље треба наставничка лиценца за предавање, пилотској дозволи треба неколико додатака да би био употребљив. Од пилота се захтева да прођу одређену периодичну обуку, уз то морају да одржавају посебне нивое валуте да би „користили“ привилегије својих лиценци. Историјски гледано, такође су морали да имају важећу лекарску потврду која доказује да су способни за летење. И управо је тај „медицински“ (скраћено) већ дуги низ деценија утемељио и потенцијалне пилоте са дијабетесом и већ лиценциране пилоте који су оболели од дијабетеса.
Узимајући у обзир стање технике лечења дијабетеса 1949. године, било би тешко расправљати са том одлуком. То су била времена животињског инсулина, без начина да се провери тренутни шећер у крви. Имали смо само тракице да пишемо како бисмо показали где је наша глукоза била сатима раније.
Свака част, како су се времена мењала, тако се мењала и ФАА. 1996. године извршена је промена у прописима како би се омогућио изузетак од старих медицинских правила, названих „посебно издање“. Али отишло је само тако далеко. Постоје три укуса лекова, који се називају 1., 2. и 3.. Уопштено говорећи, за летење вам је потребан први или други. Трећи је био за свакога ко лети мањим занатима за рекреацију или за лични посао. ’96. ФАА је отворила врата лекара 3. класе људима којима је потребан инсулин, иако је то прилично процес. Ипак, то је значило да особе са дијабетесом које користе инсулин могу да лете - али само не за плату.
То је омогућило стотинама потенцијалних пилота типа 1, укључујући оне који користе инсулинске пумпе, да се пробију кроз посебна медицинска издања 3. класе. Затим је 2004. ФАА увео нову категорију лаких авиона за две особе којима није био потребан медицински лек; уместо тога, ваљала би било која ваљана возачка дозвола (!)
Моја сопствена искуства као пилота са Т1Д
Та правила су оно што ми је омогућило да се вратим у летење (имао сам дозволу комерцијалног пилота пре дијабетеса), да постигнем светски рекорд у брзини и да затим постанем двоструки национални шампион у ваздушним тркама.
А нисам ни једини пилот пилота који држи светске рекорде. Тип 1 Доуглас Цаирнс - који је такође летео широм света - и колега Т1 Тхор Дахл поставили су рекорд у највише држава посећених за 24 сата, дотакли су се у 29 држава и тако одували врата претходном рекорду од 23 државе. Изумитељ паметне оловке ИнПен, Сеан Саинт, попут мене, је пилот Т1. Остали Т1 су током протеклих неколико година организовали летачке догађаје.
Затим су се у пролеће 2017. године медицинска правила поново развила комплетним преуређивањем медицинске медицине 3. класе под називом БасицМед, што је омогућило многим пилотима који су развили дијабетес после добивши медицинску помоћ да би наставили да лете без терета папира који су надмашили њихове авионе.
Дакле, тренутно постоје три пута до кокпита. Али ниједан у кокпиту Дреамлинера. У САД-у пилотама који користе инсулин и даље је забрањено плаћање летења (са изузетком неких врста инструктора летења које ФАА сматра професионалним наставницима, а не професионалним пилотима).
То није тачно у остатку света.
Према Пилотима са дијабетесом, ми корисници инсулина можемо комерцијално да летимо у Канади, Великој Британији, Ирској, Аустрији и Кувајту - ако смо чланови операције са више чланова посаде. У ствари, Канађани, увек разуман део, то дозвољавају од 2002!
Напори АДА-е и вредност ЦГМ-а
Да ли ће се САД придружити нашим пријатељима на северу? Иако се то још није догодило, то је теоретски могуће. Још 2013. ФАА је заправо контактирала Америчко удружење за дијабетес како би створила неку врсту система за идентификацију пилота који „представљају не нулу, али безначајан ризик онеспособљавања због хипогликемије“. Претпостављам да има смисла избегавати издавање дозвола за особе са инвалидитетом које би могле да угасе хипо, али какве су шансе да би други (не-Д) пилот имао срчани удар у истом тренутку?
АДА је изнио низ препорука које су, између осталог, тражиле да 80% очитања БГ буде између 70 и 250. ФАА је то одбацила као превише лабаво, залажући се код сертификованих пилота „ван нормалног гликемијског опсега најмање 20% време." Иипес! Али цела епизода је барем послужила за упознавање ФАА са идејом ЦГМ (континуирано праћење глукозе), која још 2013. није била у повоју, али је и даље била далеко од данашње.
ЦГМ се сасвим солидно представио у дугачком ланцу парница који је управо ово пролеће завршио свој најновији круг. Пилот типа 1 по имену Ериц Фриедман тужио је ФАА кад није могао да добије лекарску помоћ 1. класе. На крају је изгубио, али читајући одлуку судије Давида С. Татела, који је негирао Фриедманов случај, открио сам да је ФАА више пута тражила од Фриедмана да им достави ЦГМ податке, што је, бизарно, одбио. Претпостављам да је његова правна стратегија кренула у другом правцу, или је то можда било зато што није користио ЦГМ, нити су његови лекари мислили да му је потребан. Читајући између редова, питао сам се да ли може да добије осигурање за то. До недавно, често је једини начин да се ЦГМ покрије био ако имате зли хипо ризик. Наравно, да бисте добили благослов ФАА у оваквом случају, морате да га докажете нису опаки хипо ризик, па се Фриедман можда нашао између Ђавола и дубоког плавог мора.
Без обзира на то, чињеница да је ФАА практично молила Фриедмана за податке о ЦГМ говори ми да они препознају њихову вредност. Ако можемо доћи до тачке у којој су они реални у вези са оним што показује, и што је још важније, како то може спречити врсте хипо због којих су забринути, можда бисмо заиста негде стигли.
Можда још летим тим Дреамлинер-ом.
Заправо, истини за вољу, мислим да бих то сматрао узбудљивим попут вожње хрта. Али медицинар 2. класе је потребан да би се тркао на Националним ваздушним тркама у Рену, и то је нешто што ја би воле да раде.
У међувремену, према судским документима у случају Фриедман, ФАА је то признала иако јесу никад издао је посебно издање лекарске потврде 1. или 2. класе, у којој се надао да ће у будућности моћи безбедно да потврди „подскуп“ дијабетичара лечених инсулином на тим нивоима. Такође изјављују да немају обједињену забрану ОСИ (људи са дијабетесом), а и даље тврде да су у међувремену отворени за издавање потврде „ад хоц“.
Верујем да ће пре или касније у кокпиту Дреамлинера бити инсулина. А када дође тај дан, чак и небо неће бити ограничење за људе са дијабетесом типа 1.
